Сколько мы теряем из-за монополии автопрома?

О, сколько уже сказано о вреде вредных, простите за тавтологию, монополий! И экономическим языком сказано, и таким языком сказано, и сяким, и даже, представьте себе... детским языком мы говорили об этом. Но, словно есть невидимая стена, нет, право, не стена даже, а.… гора, которая гласу, желанию общественности не даёт воплотиться в реальность – изжить из нашей жизни столь очевидный вред. Какие ещё слова должны быть произнесены, доводы озвучены, чтобы эта «гора» рухнула? Изыскания в этом направлении продолжает делать экономист Юлий Юсупов, упоминая на этот раз о нетарифных барьерах на рынке автомобилей – Шокир Шарипов.          

 Все (даже малые дети) знают, что в Узбекистане на рынке автомобилей уже несколько десятилетий существует искусственно созданная и старательно поддерживаемая монополия. Хотя, когда ее (монополию) создавали, обещали ограничиться двумя годами, «а уж потом наш местный производитель встанет на ноги и всех победит в честной конкурентной борьбе». Но в Узбекистане временные льготы почти всегда превращаются в постоянные коррупционно-монопольные кормушки, которые ликвидировать очень уж сложно. Традиция у нас такая…

 Последствия монополии

 Существующая монополия позволяет автозаводу покрывать свою неэффективность за счет:

• потребителей, которые из-за высокой стоимости импорта лишены выбора и вынуждены покупать продукцию одной компании (а часть покупать, по сути, импортный продукт у этой самой компании-монополиста, естественно, по завышенной цене);
• государства (а, следовательно, денег налогоплательщиков) – в виде разного рода льгот и недополученных доходов от таможенных платежей при импорте автомобилей.

Подробнее о последнем утверждении. Если бы таможенные платежи были разумными, а не запретительными, как сегодня, то импорт автомобилей был бы гораздо больше, а, следовательно, и больше были бы поступления в бюджет.

Очень проста иллюстрация последнего тезиса. В 2019 г. неожиданно были существенно сокращены таможенные платежи (примерно до 40%) на дорогие (стоимостью свыше 40 тыс. долл.) легковые автомобили. За этот год было импортировано более 2300 таких автомобилей. В следующем году таможенные платежи опять подросли (до 70-80% от стоимости авто) и импорт сократился до 550 автомобилей. Несложно подсчитать во сколько раз уменьшились поступления в бюджет. Для наглядности проведем расчет в абсолютных значениях. Средняя таможенная стоимость такого рода авто колеблется в диапазоне $70-75 тыс. за автомобиль. Пусть будет 70 тыс. В 2019 году бюджет, соответственно, получил: 2300 авто * 70 000$ * 40% = 64,4 млн. долл. 2020 год: 500 авто * 70 000$ * 75% = 26,25 млн. долл. Потери от увеличения таможенных платежей – более 38 млн. долл. или 60%. Вот такая арифметика…

Да, в последние годы удалось лишить компанию-монополиста многих льгот. А то ведь еще совсем недавно она не только была, по сути, единственной на рынке, но еще и:

• практически не платила налоги и таможенные платежи (!!!),
• покупала валюту по «блатному» курсу,
• получала дешевые кредиты.

И при этом умудрялась продавать автомобили втридорога, заставляла стоять в очередях и платить «шапки».

Сегодня ситуация гораздо лучше. Но главная причина монополизации рынка не устранена – запредельно высокие таможенные платежи на импорт. 

Проблема сертификации

Но оказывается, кроме высоких таможенных платежей, имеется еще один серьезный барьер для импорта автомобилей, а, следовательно, для создания здоровой конкурентной среды в отрасли. Речь о так называемых нетарифных барьерах. Главный из них – необходимость получения сертификации от местных сертифицирующих органов. Такую сертификацию должны проходить все автомобили, импортируемые в страну, в том числе и бренды мировых автопроизводителей, которые проверены и перепроверены, испытаны и переиспытаны и имеют все необходимые подтверждения. То есть речь идет о процедурах с точки зрения интересов потребителя и бюджета не только бессмысленных, но и крайне вредных, так как они приводят к существенному удорожанию автомобиля, что отрицательно сказывается как на кармане потребителя, так и на доходах государства.  

Прежде всего необходимо провести так называемые климатические испытания. Они проводятся в течении трёх месяцев с пробегом 15 тыс. км. Импортер должен представить по 2 автомобиля каждой модели, причем в случае разных силовых агрегатов, по 2 автомобиля с разными двигателями. Таким образом, чтобы получить сертификат, с учетом разнообразия моделей и силовых агрегатов, импортерам необходимо предоставить на испытания как минимум 15-20 автомобилей от каждого из производителей.

Кроме того, импортер должен обеспечить каждый автомобиль топливом, техническими жидкостями, оплатить стоимость испытаний. Более того, из-за отсутствия специальных стендов, все испытания должны проводиться на открытом воздухе при максимальных температурах. А из этого следует, что если новая модель появилась зимой или осенью, то необходимо дождаться летнего периода, для того чтобы температура достигла необходимых значений.

Так же необходимо за счет импортера организовать непосредственный осмотр процесса производства с выездом специалистов на завод изготовитель (а то ведь без наших инспекций немцы или японцы начнут гнать брак). А учитывая, что разные модели порой производятся в разных странах, то необходимо организовать поездки в несколько стран. Да уж, мир сотрудники сертифицирующего органа посмотрели…

Эти условия невыполнимы для официальных импортеров, желающих завозить в страну широкий ассортимент автомобилей, так как приходится нести огромные расходы на предоставление дорогостоящих автомобилей на вышеуказанные испытания, что несопоставимо с объёмами реализации. В тоже время данные правила не распространяются на частные лица, которым разрешено сертифицировать транспортные средства по упрощенной схеме. В результате физические лица, не являющиеся налогоплательщиками, не обеспечивающие гарантийное обслуживание автомобилей, в следствии чего не несущие ответственность за безопасность транспортного средства от лица производителя, оказались в более выгодном положении, чем легальные компании или представительства мировых производителей.

Цена барьеров

Насколько таможенные платежи и нетарифные барьеры увеличивают стоимость импортных автомобилей для местных покупателей?

Рассмотрим цифровой пример. Компания заключила контракт на импорт автомобилей «Фольксваген». Средняя закупочная цена автомобиля – 35 000 евро. После выплат таможенных платежей, НДС, уплаты утильного сбора себестоимость авто составит порядка 65 000 евро. С учетом прочих издержек, включая сертификацию, и комиссионных импортера, итоговая цена для потребителя в среднем составит более 70 000 евро, то есть удвоится.

Из чего состоят средние расходы на сертификацию (2565 евро)?

Фольксваген производит насколько моделей, причем каждая модель комплектуется разными двигателями. К примеру, модели POLO PASSAT TIGUAN имеют по 2 варианта двигателя, а TOUREG TERAMOT по одному варианту. Учитывая необходимость предоставления по 2 автомобиля каждого варианта двигателя, в общей сложности для сертификации необходимо предоставить 14 автомобилей. Автомобиль с пробегом в 15000 км теряет в цене до 20-25 % от стоимости. По двум автомобилям (то есть для одного сертификата): 70000*20%*2 = 28 000 евро.

«Ориентировочная сумма» за проведение климатических испытаний 1 модели, согласно расценкам сертифицирующего органа, - 30 млн сумов или 2 400 евро.

Границы «ориентировочной суммы» за «сертификационные испытания, обследование производства, анализа документов, оформление ОТТС и других процедур сертификации» 1 модели начинаются со 180 млн сумов. Сумма возрастет, если придется посещать для строгих инспекций заводы, расположенные в нескольких странах. Ну хорошо, пусть будет 180 млн сумов, а это 14 400 евро.

Но это не все. Есть еще одна замечательная статья доходов сертифицирующего органа (= статья расходов покупателей автомобилей): «ориентировочная сумма за проведение ежегодного инспекционного контроля за сертифицированной продукцией». Во как. За одну модель – 30-50 млн сумов (неужели опять придется инспектировать немецкие заводы?). Пусть будет 40 млн За два года после первоначальной инспекции (почему еще два года – см. ниже) – 80 млн или 6 400 евро.

И есть еще вишенка на торте – «экологический сертификат». Сертификацию проводит частная компания. Проверяет она уровень выброса продуктов сжигания углеводородов. И это у европейских и японских автомобилей! Ну, наверное, она их все же сертифицирует, раз сертифицирует и наши антиэкологичные узбекские авто. Так что немцы, французы и японцы могут не беспокоиться…

Но самое замечательное, что экосертификацию надо проходить даже электромобилям. Как не проверить, может они тоже загрязняют окружающую среду? Тем более это недорого (но кому-то приятно) – около 100 евро. И все ради нашего с вами здоровья!

Соответственно один сертификат в среднем обходится в 51 300 евро.

Среднее время актуальности марки автомобиля – около трех лет. За этот период, учитывая высокие итоговые цены, много авто в Узбекистане импортер не продаст. Предположим, что по одному сертификату (выданному, напомню, на авто определенной марки с определенным двигателем) за три года удастся в среднем продать 20 автомобилей. Стоимость одного среднего автомобиля должна возрасти на 2 565 евро (51 300/20). Между тем стоимость сертификации для физического лица составляет 3,5-4 млн сумов на автомобиль.

Если же взять более дорогой автомобиль (например, «Мерседес» со средней стоимостью после растаможки в 150 тыс. долл. США), то наценка на сертификацию составит уже около 80 тыс. долл. Такая разница в стоимости сертификации на 1 автомобиль объясняется высокой стоимостью автомобилей, которые будут проходить испытания, и меньшими объемами продаж на 1 сертификат.

Выводы

Таким образом мы видим, что существующая система сертификации импортных автомобилей:

• нарушает интересы местных потребителей (которым приходится оплачивать все эти монопольно-коррупционные кормушки),
• ведет к существенному удорожанию импортных автомобилей, особенно дорогих, и тем самым способствует усилению монопольных позиций местного автопрома и сокращению поступлений в бюджет от поставок импортных автомобилей,
• ставит добросовестных импортеров – юридических лиц в неравные условия по сравнению с физическими лицами, завозящими автомобили самостоятельно.

Ключевой вывод: для развития конкуренции в отрасли и обеспечения интересов потребителей и бюджета необходимо не только сократить таможенные платежи на импорт автомобилей, но и отказаться от их обязательной сертификации, по крайней мере для моделей, уже имеющих международно признанные сертификаты.