Пилот-инструктор-методист и капитан ВС «Боинг-767» – о том, как готовят кадры для Uzbekistan Airways

В аэропортах Узбекистана отмечается рекордный рост пассажиропотока. В первом квартале 2024 года они обслужили более 3,1 млн пассажиров – на 42% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Большинство прилетают в страну рейсами Uzbekistan Airways. Авиакомпания не раз получала международные награды за пунктуальность, качественное обслуживание и стабильное увеличение объемов пассажироперевозок. Один из тех, кто внес в это свою лепту, – капитан воздушного судна «Боинг-767», пилот-инструктор-методист 2-го летного отряда Uzbekistan Airways Валерий Ким. Он совершает регулярные рейсы в разные города мира, а также обучает стажеров и экзаменует коллег.

Недавно пилот написал методическое пособие «Выполнение эффективного и экономичного снижения с эшелона полета на воздушном судне «Боинг-767», которое используется для обучения пилотов в Uzbekistan Airways. Мы поговорили с Валерием Кимом об индивидуальном подходе к обучению стажеров, секрете безопасных полетов и важности здорового сна.

– Насколько мне известно, вы, Валерий, чуть ли не с университетской скамьи начали работать вторым пилотом «Боинга». Получить допуск так рано – большая редкость в практике серьезных авиакомпаний. Как вам это удалось?

– Действительно, я был допущен к переучиванию на воздушные суда «Боинг- 757/767» в отступление от правил. По регламенту Uzbekistan Airways, для того чтобы быть допущенным только к отбору на переучивание, кандидат должен был иметь 400 летных часов на предыдущем типе воздушного судна. Я только что окончил Университет гражданской авиации в Санкт-Петербурге и, конечно, не имел такого налета. Но руководство авиакомпании в те годы решило провести эксперимент – допустить к отбору выпускников моего и следующего года, окончивших университет с отличием и обладающих уровнем владения авиационным английским выше среднего.

Поводом для эксперимента стал уход возрастных пилотов на пенсию и нехватка молодых специалистов. Конечно, был риск, что мы не справимся: все-таки большой самолет, а мы без опыта. Было нелегко, пришлось много учиться, но справились все.

– В 2014 году, будучи вторым пилотом Uzbekistan Airways, вы участвовали в программе по конвертации «Боинга-767» из пассажирской версии в грузовую. Этот важный проект широко освещался местными СМИ. Какую роль вы в нем играли?

– Наша работа была частью государственной программы по развитию грузовых перевозок и созданию международного грузового хаба в Навои. Мы участвовали в перегонке двух пассажирских самолетов «Боинг-767» в Сингапур на техническую базу компании «Боинг». Там эти самолеты переоборудовали в грузовую версию, а после этого было необходимо совершить тестовые полеты, во время которых мы проверяли бортовые системы на правильность функционирования.

Выполнение таких полетов, как правило, поручают или экипажам, прошедшим специальную подготовку, или, как минимум, наиболее подготовленным из числа имеющихся. Я как второй пилот должен был помогать капитану управлять самолетом в процессе тестового полета, точно выполняя свои обязанности, заниматься расчетом летных и центровочных данных. И для меня, и для авиакомпании это был первый опыт такого рода, потому что самолетов такой модификации у нас до этого не было. После выполнения тестовых полетов и приемки этих самолетов, мы перегнали их в Ташкент, где нас встречали телевидение и пресса.

– Вторым пилотом вы были всего три года, после чего были назначены капитаном, а вскоре стали победителем национально значимого конкурса «Лучший по профессии» среди пилотов Uzbekistan Airways. Сегодня вы не только пилот регулярных рейсов, но и пилот-инструктор-методист. Какие функции подразумевает эта должность?

– В авиакомпании Uzbekistan Airways есть пилоты-инструкторы – они занимаются проверками, которые раз в полгода проходит каждый пилот, показывая свои действия в аварийных ситуациях в рейсовых условиях и на авиационном симуляторе.

Что касается пилотов-инструкторов-методистов, то помимо вышеперечисленного, мы занимаемся еще и обучением пилотов-стажеров. Работа очень ответственная, ведь это подготовка специалистов для самой крупной авиакомпании страны, которая перевозит львиную долю всех пассажиров и грузов. От качества моей работы зависят жизни тысяч пассажиров, находящихся на борту самолетов, которыми управляют подготовленные мною пилоты. Результаты моей деятельности сложно увидеть в короткой перспективе, они очевидны на дальней дистанции, когда юный пилот-стажер спустя годы становится опытным и квалифицированным летчиком.

– Вы подготовили более десяти вторых пилотов и капитанов самолета «Боинг-757/767». Все они по сей день выполняют полеты на рейсах авиакомпании. Что вы считаете самым трудным в работе пилота-инструктора-методиста?

– Когда обучаешь других, необходимо подобрать индивидуальный подход, найти нужные слова, ведь все мы разные и уникальные. Кому-то требуется несколько раз прочитать одно и то же, чтобы понять и запомнить, а кому-то достаточно один раз услышать.

Подготовка пилотов-стажеров подразумевает полеты в рейсовых условиях, во время которых необходимо обеспечивать нужный уровень безопасности. В таких полетах приходится рассчитывать только на себя, так как стажер может еще не обладать всеми навыками и умениями.

Что касается регулярных проверок других пилотов, то здесь порой сложно сохранить беспристрастность и принципиальность. Иногда приходится проверять своих товарищей и коллег, и необходимо сохранять при этом объективность, не стесняться делать замечания и давать рекомендации по исправлению ошибок.

– Опыт работы пилота-инструктора-методиста привел вас к созданию уникальной методики по выполнению эффективного и экономичного снижения с эшелона полета на воздушном судне «Боинг-767». Сегодня эта методика широко используется при подготовке стажеров и действующих пилотов крупнейшей в стране авиакомпании Uzbekistan Airways. Какие существующие проблемы она решает?

– Цель моей методики – устранить недопонимание при анализе, планировании, выполнении и контроле профиля снижения с эшелона полета до посадки. Во время линейных тренировок с пилотами, особенно стажерами, я обнаружил, что несмотря на теоретические знания, им бывает трудно решать на практике задачи, обусловленные воздушной обстановкой. Кроме того, есть недопонимание алгоритмов работы различных режимов автопилота в процессе снижения.

Поэтому я решил написать пособие с разъяснением сути и логики этого этапа полета, приоритетов, которыми должен руководствоваться пилот, и особенностей использования всех доступных в кабине ресурсов, то есть автопилота и других членов экипажа.

Моя методика позволяет выполнить снижение с эшелона полета максимально эффективно и экономично, учитывая особенности управления воздушным движением в различных аэропортах мира. Методика ориентирована на пилотов авиакомпании Uzbekistan Airways и разработана с учетом международных стандартов ICAO (International Civil Aviation Organization – Международная организация гражданской авиации. – Ред.) и рекомендаций производителя самолета. Несмотря на то, что моя разработка основана на личном многолетнем опыте эксплуатации «Боинга-757/767», она также может быть полезна пилотам других типов самолетов фирмы «Боинг».

– Вы продолжаете работать и как действующий пилот на регулярных рейсах. За 13 лет карьеры у вас около 8 000 часов безаварийного налета. А что делать, если в небе случилась поломка?

– К счастью, в моей карьере не было серьезных инцидентов, связанных с отказом авиационной техники. Были случаи, когда из-за плохой погоды приходилось уходить на второй круг или следовать на запасной аэродром. На самом деле вся деятельность гражданской авиации нацелена не на нахождении в пределах допустимого, а на недопущении отклонений в целом. Необходимо не исправлять отклонения, а не допускать их. Это и является залогом безопасных полетов. А на случай нештатных ситуаций есть абсолютно четкие инструкции – экипажи пошагово знают, что и когда делать.

– Работа пилота связана с психологическими и физическими перегрузками. Есть ли у вас профессиональные секреты, позволяющие всегда оставаться в форме?

– Главный секрет – крепкий здоровый сон и регулярная физическая активность. Существуют строгие нормы предполетного и послеполетного отдыха, которые каждый пилот обязан соблюдать. В ситуациях, связанных с нарушением сна из-за смены часовых поясах, я придерживаюсь принципа «спи тогда, когда хочется», без привязки к местному времени суток. Организм сам подскажет, в чем нуждается, главное – уметь прислушиваться к нему. Ну и, конечно, регулярная физическая активность хорошо помогает снять стресс и отвлечься от мыслительной деятельности.

– Капитан воздушного судна, пилот-инструктор-методист, член квалификационной комиссии и экзаменатор агентства «Узавиация»… Что заставляет вас придерживаться режима многостаночника?

– Мысль о том, что авиакомпания Uzbekistan Airways, в которой я работаю, – национальный перевозчик, а значит репутация всей страны зависит отчасти и от того, как я выполняю свои обязанности. У нашей авиакомпании высокие рейтинги, она не раз получала международные награды за пунктуальность и активность в развитии новых направлений. А главное, что люди не боятся покупать билеты на рейсы Uzbekistan Airways, и это во многом заслуга пилотов, их надежной и высококвалифицированной работы.

Хабаров Максим